Vol EDDF – RJAA

(Notre lecteur André G. nous fait part de son expérience pour reproduire le vol Francfort - Tokyo que nous avions évoqué récemment dans notre rubrique "Plan de vol".)

Bonjour.

WilcoPub étant en rupture de fabrication, je ne peux donc recevoir le CD DVD de l’Airbus 380 V2 commandé et payé depuis 1 mois ! Pour moi, c’est de la faute à la “crise”, les chaines de montage tournent au ralenti, ça c’est sur. Faut s’attendre à une grève, ils vont mettre la clé sous la porte, etc. En attendant, j’ai un A340-300 qui roupille. Je viens de rappeler l’équipage pour RJAA.

J’ai transposé votre étude sur l’A340-300 sans problème. Plan de vol avec 31 points de cheminement entre TOBAK et KASMI. Au décollage sur la 07 L, montée normale, sauf que l’ATC est trop envahissant. Je n’ai pas souvenir d’échanges radio aussi bousculés dans la vraie montée!

De plus en respectant les consignes de cap (HDG), on a tendance à s’éloigner de la route tracée. Quant aux injonctions de montée rapide... le contrôleur devrait savoir que le 340 n’est pas motorisé comme un 777 !  Toutes proportions gardées, c’est un Cessna face au CAP 10.

Avant ROBEL, j’avais déjà  le niveau 310.  Mais là, ma chef de cabine préférée est venue se plaindre que j’étais toujours devant mon ordinateur, et qu’elle avait besoin de moi pour une  ” basse” tache domestique de première importance.

Que voulez-vous, on a beau être aux commandes d’un 340, on ne respecte plus les prérogatives du CdB. De quoi j’avais l’air moi ? J’en aurais bouffé ma casquette - encore aurait-il fallu que j’en eusse une. J’ai du (sous la menace)  appuyer sur la touche “Ech” en me jurant que je recommencerai ce vol. Un jour je l’aurai...je l’aurai… un jour !

Quelques données valables sur 340 : ZFW =230700 kg, FOB =85000 kg. Bien sur j’ai eu des tuyaux à la source et quelques “trucs” pour un contrôle rapide. Consommation = 6t à l’heure. Montée 6t. Niveau de vol 310, mais il arrivait souvent de terminer au 390. Pour déterminer de la possibilité d’un niveau de vol: 570 – GW, c’est un empirisme rapide qui a quand même besoin de consulter les courbes !

Je vais refaire la mise en route avec l’ATC -en baissant le son...

Suite de mes aventures et aussi... mésaventures en route pour le Japon. J’ai donc repris le vol, mais avec l’A380, que j’ai mis à EDDF, directement en “cold and dark”. Je sais, je suis fou ! Décollage normal, montée aussi, au niveau 310, impeccable.  Tout était pour le mieux, lorsqu’au bout de 2 heures de vol...Ecran noir ! Grève totale sans préavis avec impossibilité de relancer le vol. Ce n’est pas le triangle des Bermudes mais ça lui ressemble. Donc, je vais relancer le vol, mais un autre jour bien sur.

Que dire du 380 ? Il ressemble au 340 de la même maison, sauf qu’il a perdu, sur le FCU, le bouton “EXPED” que j’ai vainement, sans doute, mal cherché. Je sais, c’est une honte ! Il faut dire aussi que ce bouton existe dans le manuel de l’A380. Alors que fait-on ? Est-ce le manuel qui a raison ou le logiciel ?  Il traine sur internet des petits films du 380. Là, je verrai bien qui a raison.

Alors, j’ose penser...oui, j’ose... que pour réaliser le manuel de vol, ”ils” ont fait des copiés-collés du manuel 340, qui, lui, a bien son bouton “EXPED”. Donc, ils ont fait le manuel 340 avant le 380. C’est d’une logique logique, surtout que le 380 est le” petit” dernier. Ira-t-on vers la ”guerre des boutons” ? L’ONU, les gouvernements qui sautent, il en faut si peu (voir le train de 08h47, une pièce de G. Courteline).

Je garde le moral. Et si je ne peux, car il me semble que le sort s’acharne, le départ étant fait, je me fais une arrivée depuis Pékin !

Allez...Bons vols ! Et ne me parlez pas de boutons, cela m’en donne.

Au départ d’EDDF, en AF bien entendu, pour un vol hélas de courte durée pour le Japon.

Au départ de LFMN, mais impossible d’avoir un A380 plus réduit ?

Pour m’assurer que ce problème de bouton manquant, EXPED, 6°de la page 21 du manuel de vol A380, n’était pas un leurre, mais un leurre quand même par rapport au non emploi que l’on pouvait en faire (sauf erreur de ma part), j’ai décidé de le tester en condition de vol. Mon vol test : LFMN-LIPZ sans SID ni STAR.

J’ai essayé en montée, en “sélecté”  puis “managé”, sur le bouton Altitude, afin de voir quelle action il pouvait avoir, puis en descente. Rien, il ne se passe rien ! La seule chose... en “sélecté”, en montée, on induit une montée “OP CLIMB” qui devrait être plus rapide en fonction des conditions de vol. Pas de quoi en faire un fromage, l’avion monte bien et c’est là le principal.

 Au cours de ce vol, j’ai péché comme vous en pensant que le calculateur FUEL était un peu trop optimiste. Ce qui fait que j’ai du “biberonner” deux fois à la mamelle FSX pour atteindre la 04R de LIPZ (la honte).  Par contre en atterrissage “automatique”, le comportement est exemplaire.

Cette façon de laisser l’arrivée à RJAA dans l’ombre me tracassait. Je considère la route commune à partir de SYE-COMET-KASMI. Ensuite, une arrivée pour RW 16 R:

Ou bien une arrivée pour RW 34 L:

Reste les variantes possibles 16 L et 34 R, que l’on peut rapidement adapter en fonction de l’ATC. Autre possibilité, une arrivée du plan de vol directement sur COMET en supprimant SYE. A noter que SYE vient de la suppression et du remplacement du point SNE que je trouvais un peu trop sud. En fait, on doit pouvoir adapter un circuit d’arrivée sur KASMI selon notre gout !

Bons vols à tous.