Le blog de la rédaction - MicroSim

Bonjour,

Voici ma contribution pour le concours de pix du prochain mois. Il s'agit du "J7W1 Shinden", un drôle d'oiseau bien rare. Un ami m'a offert une maquette plastique Hasegawa au 1/48. D'une part, j'ai été surpris par le modèle, car je ne connaissais pas cet avion : c'est un prototype qui a fait ses premiers vols que quelques jours avant la fin de la deuxième guerre mondiale. C'était un chasseur de bombardiers prometteur. D'autre part, je n'avais pas construit de maquette plastique depuis mon adolescence. Je n'ai pas résisté de retrouver un modèle sur simulateur... Il est disponible en freeware sur Sim-Outhouse.com et Flightsim.com.

Informations sur l avion sur http://www.avionslegendaires.net :

« Au sein du Kaigun Koku Gijitsu Sho (en abrégé Kugisho : Arsenal Technique d’Aéronautique Navale) de Yokosuka, une équipe de techniciens dirigée par le capitaine Masaoki Tsuruno procéda en avril 1943 à l’étude d’un appareil révolutionnaire pour le compte de la Marine Impériale. L’engin, de configuration « canard », c’est à dire avec l’aile et le moteur à l’arrière et l’empennage à l’avant, devait être supérieur à tous les autres avions existants, amis comme adverses, et capable d’anéantir les B-29 Superfortress américains, hantise des Japonais.

Le futur intercepteur devait être motorisé avec un turboréacteur et, pour vérifier la validité de sa conception, le capitaine Tsuruno fit construire par le Kugisho trois planeurs « canard » entièrement en bois, les Yokosuka MXY 6, dont l’un d’eux fut équipé d’un petit moteur à 4 cylindres. Les essais, effectués fin 1943, furent satisfaisants et même prometteurs au point que le haut commandement ordonna aussitôt la construction de prototypes de l’appareil définitif, avec toutefois une directive incontournable dans l’immédiat : la motorisation serait classique, à pistons et hélice, les turboréacteurs ayant du retard dans la mise au point, les délais de livraison et manquant de fiabilité.

La Marine Impériale confia la construction du nouvel appareil à la firme Kyushu en juin 1944 en lui adjoignant les meilleurs techniciens dont, bien sûr, le concepteur Masaoki Tsuruno, et dix mois plus tard, en avril 1945, deux prototypes étaient prêts pour les essais. L’engin était un monoplan aile basse entièrement métallique à train d’atterrissage tricycle escamotable, avec un moteur radial à 18 cylindres refroidi par air à l’arrière entraînant une hélice à 6 pales de grand diamètre. Il était armé de quatre canons de 30 mm à tir rapide (450 coups/minute) logés dans le nez et pouvait emporter 120 Kg de bombes. Fait unique, et le temps pressant, la marine l’agréa avec enthousiasme sous la désignation J7W1 Shinden (Foudre magnifique) et ordonna la construction en série avant même les essais en vol, avec une production prévisionnelle de 30 exemplaires pour Kyushu et 120 pour Nakajima. L’étude du successeur à turboréacteur Ne-130 de 900 Kgp (J7W2) fut relancée. Pendant ce temps, son homologue adverse moins au point, le Curtiss-Wright XP-55 Ascender, était abandonné après 3 prototypes très décevants.

A cause de difficultés d’approvisionnement, le Shinden ne vola pour la première fois que le 3 août 1945 avec le capitaine Tsuruno aux commandes. Le puissant moteur entraînant la grande hélice à 6 pales provoquait un tel effet de couple au décollage que l’appareil « embarquait » fortement à droite et faisait l’objet d’importantes vibrations. Pendant les 45 mn d’essais en vol, le pilote conserva le train d’atterrissage en position sortie.

Les bombardements atomiques des 6 et 9 août, puis la capitulation du 15 août 1945 mirent un terme à l’histoire du J7W. Le concepteur-pilote estima qu’après quelques améliorations, le Shinden serait devenu un formidable appareil ; les Américains, qui l’acheminèrent par bateau aux Etats-Unis pour l’étudier, reconnurent avoir heureusement échappé à un très redoutable adversaire ».

Vous pouvez aussi trouver des informations techniques sur Wikipedia.

Bien cordialement.
Bons vols.

Pascal Louw

Merci de nous faire partager cette découverte originale !

Bonjour,

Je suis un grand fan de l’aviation et de FSX en particulier après avoir démarré en FS2K .Voila quelques années que je consulte avec grand intérêt votre magazine. Chacun peut y retrouver son élément ; même les fadas de voitures. Ce qui est très rare pour une publication de ce genre, même si la plus grande partie est consacrée aux simulateurs de vol bien sûr. Bravo donc pour ce journal qui est vraiment impeccable. Continuez ainsi.

Je me décide à vous écrire parce que je voudrais vous faire part de 2 éléments importants à mes yeux.

Il y a quelques années, j’ai découvert sur le web un excel de Brian Toby (p_assist.xls) que j’ai trouvé des plus intéressants. Tellement, que j’en ai développé un autre moi-même (afin de ne pas risquer de détruire le sien tellement bien fait) mais avec des liens vers le sien. Il me permet entre autre de calculer la quantité de carburant nécessaire à un vol. Je sais, c’est un peu tordu mais cela m’a permis de faire des vols avec les principaux avions dans des conditions quasi réelles compte tenu des limites de FSX. Je souhaite donc le faire partager à ceux que cela pourrait intéresser. Vous trouverez les deux excel en annexe.

Mode d’emploi :

-          aller dans celui de Toby et entrer la lat et long des aéroports concernés  (Onglet Lat-Long). Après avoir choisi le type d’avion utilisé.

-          Introduisez la distance de vol rélle à parcourir (à partir d’un autre calculateur) ainsi que le plafond et les alt des deux aéroports (onglet Prop&Fuel)

-          Au niveau de B96 introduisez le % de carburant souhaité au vu de la zone B90. Il vaut mieux y ajouter entre 2 et 5 % de plus.

-          Aller dans le mien (flightplan_linkall.xls) et laisser se faire les liens. Il suffit d’y ajouter l’ICAO des deux aéroports et le tour est joué (onglet OFP).

-          Consulter ensuite les divers onglets pour plus d’informations.

Evidemment si quelqu’un a une meilleure idée …….

Roland Ramault

Calculcarburant

Merci pour cette proposition qui ne devrait pas manquer d’intéresser beaucoup de lecteurs. Le lien de téléchargement ci-dessus donne accès à un fichier .zip contenant les deux feuilles Excel mentionnées par l’auteur. A vos devis carburant !

(Notre lecteur André G. nous fait part de son expérience pour reproduire le vol Francfort - Tokyo que nous avions évoqué récemment dans notre rubrique "Plan de vol".)

Bonjour.

WilcoPub étant en rupture de fabrication, je ne peux donc recevoir le CD DVD de l’Airbus 380 V2 commandé et payé depuis 1 mois ! Pour moi, c’est de la faute à la “crise”, les chaines de montage tournent au ralenti, ça c’est sur. Faut s’attendre à une grève, ils vont mettre la clé sous la porte, etc. En attendant, j’ai un A340-300 qui roupille. Je viens de rappeler l’équipage pour RJAA.

J’ai transposé votre étude sur l’A340-300 sans problème. Plan de vol avec 31 points de cheminement entre TOBAK et KASMI. Au décollage sur la 07 L, montée normale, sauf que l’ATC est trop envahissant. Je n’ai pas souvenir d’échanges radio aussi bousculés dans la vraie montée!

De plus en respectant les consignes de cap (HDG), on a tendance à s’éloigner de la route tracée. Quant aux injonctions de montée rapide... le contrôleur devrait savoir que le 340 n’est pas motorisé comme un 777 !  Toutes proportions gardées, c’est un Cessna face au CAP 10.

Avant ROBEL, j’avais déjà  le niveau 310.  Mais là, ma chef de cabine préférée est venue se plaindre que j’étais toujours devant mon ordinateur, et qu’elle avait besoin de moi pour une  ” basse” tache domestique de première importance.

Que voulez-vous, on a beau être aux commandes d’un 340, on ne respecte plus les prérogatives du CdB. De quoi j’avais l’air moi ? J’en aurais bouffé ma casquette - encore aurait-il fallu que j’en eusse une. J’ai du (sous la menace)  appuyer sur la touche “Ech” en me jurant que je recommencerai ce vol. Un jour je l’aurai...je l’aurai… un jour !

Quelques données valables sur 340 : ZFW =230700 kg, FOB =85000 kg. Bien sur j’ai eu des tuyaux à la source et quelques “trucs” pour un contrôle rapide. Consommation = 6t à l’heure. Montée 6t. Niveau de vol 310, mais il arrivait souvent de terminer au 390. Pour déterminer de la possibilité d’un niveau de vol: 570 – GW, c’est un empirisme rapide qui a quand même besoin de consulter les courbes !

Je vais refaire la mise en route avec l’ATC -en baissant le son...

Suite de mes aventures et aussi... mésaventures en route pour le Japon. J’ai donc repris le vol, mais avec l’A380, que j’ai mis à EDDF, directement en “cold and dark”. Je sais, je suis fou ! Décollage normal, montée aussi, au niveau 310, impeccable.  Tout était pour le mieux, lorsqu’au bout de 2 heures de vol...Ecran noir ! Grève totale sans préavis avec impossibilité de relancer le vol. Ce n’est pas le triangle des Bermudes mais ça lui ressemble. Donc, je vais relancer le vol, mais un autre jour bien sur.

Que dire du 380 ? Il ressemble au 340 de la même maison, sauf qu’il a perdu, sur le FCU, le bouton “EXPED” que j’ai vainement, sans doute, mal cherché. Je sais, c’est une honte ! Il faut dire aussi que ce bouton existe dans le manuel de l’A380. Alors que fait-on ? Est-ce le manuel qui a raison ou le logiciel ?  Il traine sur internet des petits films du 380. Là, je verrai bien qui a raison.

Alors, j’ose penser...oui, j’ose... que pour réaliser le manuel de vol, ”ils” ont fait des copiés-collés du manuel 340, qui, lui, a bien son bouton “EXPED”. Donc, ils ont fait le manuel 340 avant le 380. C’est d’une logique logique, surtout que le 380 est le” petit” dernier. Ira-t-on vers la ”guerre des boutons” ? L’ONU, les gouvernements qui sautent, il en faut si peu (voir le train de 08h47, une pièce de G. Courteline).

Je garde le moral. Et si je ne peux, car il me semble que le sort s’acharne, le départ étant fait, je me fais une arrivée depuis Pékin !

Allez...Bons vols ! Et ne me parlez pas de boutons, cela m’en donne.

Au départ d’EDDF, en AF bien entendu, pour un vol hélas de courte durée pour le Japon.

Au départ de LFMN, mais impossible d’avoir un A380 plus réduit ?

Pour m’assurer que ce problème de bouton manquant, EXPED, 6°de la page 21 du manuel de vol A380, n’était pas un leurre, mais un leurre quand même par rapport au non emploi que l’on pouvait en faire (sauf erreur de ma part), j’ai décidé de le tester en condition de vol. Mon vol test : LFMN-LIPZ sans SID ni STAR.

J’ai essayé en montée, en “sélecté”  puis “managé”, sur le bouton Altitude, afin de voir quelle action il pouvait avoir, puis en descente. Rien, il ne se passe rien ! La seule chose... en “sélecté”, en montée, on induit une montée “OP CLIMB” qui devrait être plus rapide en fonction des conditions de vol. Pas de quoi en faire un fromage, l’avion monte bien et c’est là le principal.

 Au cours de ce vol, j’ai péché comme vous en pensant que le calculateur FUEL était un peu trop optimiste. Ce qui fait que j’ai du “biberonner” deux fois à la mamelle FSX pour atteindre la 04R de LIPZ (la honte).  Par contre en atterrissage “automatique”, le comportement est exemplaire.

Cette façon de laisser l’arrivée à RJAA dans l’ombre me tracassait. Je considère la route commune à partir de SYE-COMET-KASMI. Ensuite, une arrivée pour RW 16 R:

Ou bien une arrivée pour RW 34 L:

Reste les variantes possibles 16 L et 34 R, que l’on peut rapidement adapter en fonction de l’ATC. Autre possibilité, une arrivée du plan de vol directement sur COMET en supprimant SYE. A noter que SYE vient de la suppression et du remplacement du point SNE que je trouvais un peu trop sud. En fait, on doit pouvoir adapter un circuit d’arrivée sur KASMI selon notre gout !

Bons vols à tous.

Olive nous propose sa sélection de meilleurs liners freeware pour FS X, nous espérons que de nombreux lecteurs viendront confirmer ou infirmer cette sélection et l’enrichir !

Chez Airbus:

A300/A310 > Thomas Ruth

A32X > Project Airbus

A330/A340 > Thomas Ruth ou Project OpenSky (POSKY)

A380 > Project Airbus

Chez Boeing:

707 > Libardo Guzman (AVSIM)

717 > ?

727 > Thomas Ruth

737-100/-200 > TinMouse

737 CL > FFX

737 NG > POSKY

747 > POSKY
757 > POSKY
767 > POSKY
777 > POSKY

Chez Embraer:

ERJ 135/140/145 > POSKY

ERJ 170 > Dreamwings

ERJ 190/195 > Premier Aircraft Design

Chez CRJ:

CRJ 100/200/700/900/1000(?) > POSKY

Chez ATR:

ATR 42/72 > ISDT

Chez BAe:

BAe 146 (Avro RJ) > Premier Aircraft Design

Chez Dash:

Q-300 > Premier Aircraft Design

Q-400 > Premier Aircraft Design ou Dreamwings

Chez SAAB:

340 > Premier Aircraft Design"

Il est évident que je ne les ai pas tous cités, mais au niveau civil (car il y en a des militaires!), ce sont la plupart de ceux que j'ai téléchargé qui se trouvent ci-dessus. Ce ne sont peut-être pas les meilleurs, mais ils n'en sont pas loin!

Si vous avez des idées concernant les mêmes avions mais mieux réalisés, n'hésitez pas!

Cordialement,

Olive.

(Norbert nous a contactés pour nous faire part de son aventure sur un simulateur semi-pro de Boeing 747-400 installé à Abu Dhabi. Nous vous livrons ici son témoignage...)

Les hasards d'une fin de carrière assez mouvementée m'ont emmenés à Riyad (Arabie Saoudite) en 2008. La vie n'est pas très drôle, mais la rémunération est supérieure aux conditions normales d'expatriation. Pas d'alcool, pas de cinéma, musique interdite, fermeture de tous les magasins à chaque prière, obligation de respecter le jeune du Ramadan ; ma femme doit sortir couverte d'un long manteau (abaya) et porter le voile dans tous les espaces publics, et c'est le dernier pays avec l'Afghanistan où les femmes n'ont pas le droit de conduire... Situation cocasse pour cette femme pilote d'Air France qui atterrit a Riyad King Khaled International airport, mais a interdiction de conduire une voiture en sortant de l'aéroport.

Nous abordons maintenant la saison chaude ( avril / octobre, entre 38 et 50 degrés le jour, 30 à 40 la nuit, ce qui empêche toute activité continue en extérieur).

Et malgré tout (c'est le syndrome de Stockholm pour nos amis restés en France), on y trouve une certaine douceur de vivre, un travail quotidien avec plus de 20 nationalités, une communauté française très soudée, des sorties en 4x4 dans les dunes, des soirées entre amis, etc.

Une autre partie de ma famille travaille à Abu Dhabi , et c'est ainsi que j'ai découvert il y a un an l'existence d'un simulateur de vol ouvert au grand public. Ce simulateur est situé à al Forsan Sport Club, à environ 10 minutes de l'aéroport ; le centre de loisirs comprend de multiples activités, dont une piste de karting et ce simulateur de Boeing 747-400 chez Mutahida simulation.

Ce 29 Mars 2013, j'y retrouve mon instructeur Anas, avec lequel j'ai déjà volé en octobre 2012.

A l'époque, j'avais seulement révisé sur le Boeing 747 de base de FS X, et n'avais pas pu profiter de toutes les caractéristiques du simulateur. Je m'y suis donc mieux préparé depuis, à raison de 2 vols par semaine. Il faut dire que la vie à Riyad n'est pas très amusante et laisse du temps libre pour lire toutes les documentations !

Préparation minutieuse

Je me suis donc bien préparé :

- achat de l’extension PMDG 747-400 lors d'un passage a Paris ;

- chargement de toutes les documentations disponibles ; les détails du manuel du FMC, après une journée de travail, me semblent un somnifère très puissant.....

- visionnage répété sur Youtube de toutes les démonstrations de démarrage cold and dark ;

- chargement sur iPad des applications Aerosim/Checkride (détail du cockpit) ainsi que d’une check-list complète pour le B744.

J'apporte avec moi les cartes des principaux aéroports français, récupérées il y a plus de 10 ans sur le logiciel pour FS 98 : Europe 2 qui était dédié à la France, avec ajout à la main des VOR, comme AZR 109.65 au sud de la piste à Nice; et bien sûr CDG qui a maintenant 4 pistes...

J'ai donc prévu, pour les deux heures réservées (obligatoire) par Internet, un vol en deux parties : d’abord une liaison Ajaccio-Nice, avec départ "cold and dark " ; puis départ immédiat de Nice vers Bayonne.

Malgré toutes les heures d'entraînement, et mon précédent passage en octobre 2012, l'entrée dans ce cockpit est toujours un petit choc : savoir bien s'installer, le yoke entre les cuisses, en ne voyant presque rien de la piste (plus exactement du terminal d'Ajaccio avant pushback), ajuster la ceinture, essayer les palonniers, disposer les carte, préparer l'appareil de photo et le magnétophone…

Le cockpit du simulateur est sombre, je pense qu'il est rigoureusement identique à un vrai, mais il n'y a pas de hublot qui nous sépare de l’écran circulaire d'environ 4 mètres de diamètre. Mon instructeur Anas a, sur ses genoux, côté co-pilote (first officer) un clavier sans fil pour commander les paramètres divers de la simulation.

Je retrouve le stress de mes concours en 1971 : aurai-je le brevet de pilote virtuel de 747-400 ? Je veux montrer à Anas les progrès réalisés !

Mon instructeur a déjà chargé le fuel à 1/3 du total, soit environ 94,000 livres. Pendant que je m'installe, il introduit le plan de vol que je lui ai apporté dans le FMC (en moins de 2 minutes) : vol direct à 15 000 pieds, pas de limitation de poussée, entrée des données GPS. Le FMC calcule aussitôt le cap, V1, Vr et V2. Le trim est calculé a +2 ou +3. A ma demande, nous éteignons tout, et commençons les différentes check-lists: je lis, et Anas exécute et me montre les manipulations si nécessaire (l’EICAS est consulté systématiquement, pour confirmer les données et les résultats).

Anas, que je connais depuis octobre dernier, a programmé ce simulateur, il en connaît toutes les limites. Il trouve même des erreurs de logique dans la check-list que je lui montre. Un vrai instructeur autant qu'un pilote ! Bien sûr nous communiquons en anglais après quelques mots de courtoisie /bienvenue en arabe.

Donc, demande de pushback, puis check-list démarrage manuel des moteurs. Le Boeing a de nombreuses caractéristiques qu'il faut ingurgiter pour vraiment en profiter, les 4 moteurs ont chacun des fonctions annexes spécifiques. Je vérifie le terminal par le hublot gauche , le visuel est époustouflant :les véhicules circulent entre les bâtiments et la piste, et je retrouve mes souvenirs lointains de vacances en Corse.

Au départ

Apres le pushback, nous voici partis vers l'entrée de la piste 20. La commande de la roue avant m'est enfin familière (la fameuse poignée en bas à gauche qui n'apparaît que rarement en simulation) , je pousse les moteurs à environ 51 de n1 et le Boeing avance à 15-25 noeuds. Je m'aligne sur la piste 02, frein avec les deux palonniers ( et pas le bouton rouge comme sur mon yoke à la maison !).

En octobre dernier, j'avais décollé d'Ajaccio face à la mer ; en fait, en utilisant le FMC et en révisant les cartes SID, on peut décoller sur la piste 02, avec la montagne en face... Le stress total (combien de fois ai-je déjà planté mon 747 à la maison pour erreur de paramétrage de trim ou poids excessif?).

Appareil aligné sur la piste, nous revérifions les paramètres de la montée : v2+20, montée à environ 2 500 ft/min, virage à gauche cap 270, les flaps sont à 20. Quelques questions techniques sont échangées : en cas de désaccord, quel FMC prend la main? Faut-il enclencher LNAV tout de suite ou après décollage ?

Anas me passe les commandes, on monte les gaz à n1 =70, on libère les freins et tout s'enchaîne vite, 80 kt, V1, Vr, V2, vitesse verticale positive, remontée du train, le pilote automatique s'enclenche comme prévu...... mais seulement en mode Heading / Speed / Altitude avec les valeurs que nous venons de programmer. Et alors, je me demande pendant 20 secondes comment je vais éviter cette fois-ci la montagne! Le Boeing ne veut pas tourner et je ne sais pas pourquoi...

Anas me sauve la situation en enclenchant LNAV, et par magie, tout revient normal. Je lui montre Ajaccio, le cap Corse… Tout semble normal pendant 20 minutes, mais en essayant de capter le VOR de Nice sur 112.4 sur le bloc radio, je dérègle le FMC (fréquences active/stand by) et Anas ne s'en rend pas compte. Néanmoins l'approche de Nice se fait bien, par la procédure STAR qui évite Antibes. Les îles de St Honorat et Ste Marguerite invitent à la sieste.

la piste 05R de Nice se rapproche (je ne sais pas pourquoi, c'est toujours elle que je sélectionne, jamais la 05L), mais au moment d atterrir (nous sommes en PA sans VNAV ni LVAV ni ILS) , le Boeing n'obéit plus... En fait il s'aligne vers le VOR que j'ai entré comme actif, le 112.4 que j'utilise toujours pour ma navigation sans FMC; nous décidons "missed approach procedure" et pour me faire pardonner je lui propose de partir sur Paris au lieu de Bayonne.

Tant pis, je ne lui montrerai pas où j'habite en vacances. Juste le temps de voir le Var sur ma gauche; et nous montons vers Digne.Le système accepte la vitesse accélérée 8 fois quand nous sommes à 30 000 pieds. J'admire le lac de Serre-Ponçon, les Alpes, la Bourgogne sont passées en 10 minutes, « top of descent », on oblique vers St Quentin en Yvelines (mais pas le temps de retrouver mon ancien bureau), puis le port de Gennevilliers, on passe à l’ouest de La Défense, direction Le Bourget. Au début de « top of descent », on gère la descente de façon très simple, le FMC calcule à tout moment la vitesse verticale, le prochain waypoint à atteindre, etc. Je me retrouve ainsi face à la 08L de Roissy.

Tout se passe bien, je n'ai plus fait de manipulation hasardeuse, la carte nous montre ce qui nous intéresse : approche en ILS categorie 3 (penser à mettre en marche les 3 ILS pour celà!), déconnexion, et je récupère les commandes pour l'arrondi final, air brake, poussée inversée.

Ca y est , j'ai "vraiment" posé le 747 à CDG ( sur FS, c'est beaucoup plus simple.....) ; nous allons au terminal F; procédure arrêt des moteurs, ouverture des portes, mais on oublie d'aller saluer nos passagers très virtuels....

Ca y est, j'ai vraiment posé dans un vrai cockpit, "mon" 747. Jouissance totale incroyable ! Je l'ai vraiment posé!

Impressions

Ca fait 20 ans que je vole sur Flight Sim, le premier logiciel était FS 5.0 sur une seule disquette compressée, et je crois que j’ai acheté toutes les versions depuis : FS 98, 2000, 2002, 2004 et enfin FS X. J’avais même acheté une deuxième fois FS 98, tellement le premier était rayé et plantait !

Mais quand on entre dans ce vrai cockpit, tous les a priori basculent :

- le palonnier ne se commande pas comme prévu, ne contrôle pas la roue avant, et surtout le mode de freinage par palonnier est très curieux ; la roue avant se commande par une poignée latérale a un endroit très inattendu et n est pas facile à assimiler – ni à atteindre ;

- le frein ressemble à une petite cuiller, ou un mini disjoncteur, mais certainement pas à un frein ;

- les manettes des flaps, des moteurs et des reverses sont assez durs a manoeuvrer, pas du tout évidents ;

- je découvre que le speed brake est progressif (et non pas tout ou rien), que le feu « beacon » est en fait double ;

- je découvre la gestion de la pression cabine ;

- la commande TO/GA n est pas la où on l'attend ;

- le yoke fait très vieillot par rapport au joystick de l'Airbus que je connais.

Mais surtout, à ma grande surprise, et malgré des dizaines d entraînements réussis sur pc, je perds les réflexes de certaines commandes en situation "réelle". Une autre découverte est la logique du freinage aérodynamique : il faut mettre un cran de flaps, puis réduire la vitesse comme calculé par le PFD en conséquence, et non l'inverse comme j ai toujours fait.

La documentation de PMDG n'était pas assez claire à mon avis sur les conflits entre FMC, les conflits des pilotes automatiques, le besoin de simuler les 3 ILS pour atterrir en catégorie 3.

Le son dans ce simulateur grandeur nature est à mon avis bien reconstitué (le démarrage APU par exemple), et il y a 5 pc pour faire tourner l’ensemble.

Au jeu des 7erreurs, j'ai trouvé :

- évidemment on est en matériel de loisir, donc pas de vérins/mouvements ;

- pas d'ATC (ou alors non activé) ;

- pas de masque à oxygène ;

- pas de hublot ( ni essuie-glace ni pré-chauffage) ;

- le pack AC est relié au FMC mais non opérationnel ;

- luminosité cabine très faible ;

- fusibles visuellement reconstitués mais inactifs.

La 8^e et plus grave erreur est qu'il n'y a pas d'hôtesse pour m'apporter mon plateau :Il est temps d'atterrir !

En revenant sur le vol de Saudia qui me ramène à Riyad, je prépare la suite des actions :

- plastifier les check lists ;

- apprendre par coeur le FMC ;

- relire la gestion du fuel entre les 6 réservoirs ;

- établir une list de pannes à simuler, dont une panne moteur ;

- relire le cours de vol aux instruments chargé sur iPad ;

- connecter mon iPad sur PC, il pourra être connecté sur le simulateur cet été ;

- charger les 2 applications qu’Anas m'a conseillées (Airtrack et Flightradar) ;

- chercher une application ATC anglophone sur iPad à connecter sur son simulateur.

Si vous passez à Abu Dhabi, même pour un transit de 6 heures, prenez rendez-vous avec Anas pour son simulateur. Le prix est donné (350 dirhams des UAR, soit 70 euros de l’heure), souvenirs et frissons garantis pour les vrais flight-simmers que nous sommes. Et n’hésitez pas à rendre visite au site officiel : www.mutahida.com

Pour plus de renseignements vous pouvez aussi me contacter !

Norbert Soulie